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2代目ホンダインサイトはセダンに変身

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快調なスタートを切ったホンダ渾身のハイブリッドカー

インサイトに改めて注目すべき新しい技術やコンセプトがあるわけではない。ハイブリッドシステムは、パラレル方式と呼ばれるシビックハイブリッド以来のホンダ方式で、その小型軽量化、効率化、生産性をそれぞれ上げたもの。プリウスのトヨタ方式(シリーズ・パラレル方式)とは違って、電気モーターはあくまでも “補助動力”であり、通常は効率的なガソリンで走るが、加速時や追い越し時にもっと力が欲しいと思ったときにモーターのアシストを得ることで、余計なガソリンを食わないという方法だ。


気だけで走る状況とは言えない。むしろ、燃費に効くのは、アイドルストップやエコドライブモード、さらにはエコドライブのアドバイス機能といった機能だろう。結局のところ、ハイブリッドカーだからと言ってむやみにアクセルペダルを踏んでは元も子もなく、できるだけ、それこそモーターの出番さえ抑えるような運転ができれば燃費は向上する。そういう意味では、一人か二人の乗車で、もっと軽くもっと効率的で小さなガソリンエンジンであれば、これくらいの燃費を実現することは可能かも知れない。「ハイブリッド」という言葉だけに惑わされてはいけないのだ。
その名前だけが一人歩きをしてビジネスになるからこそ、ホンダはF1に変わる企業イメージやブランディングの1つの手段として、ハイブリッドを前面に押し出している。プリウスや今年続々登場するであろう内外のハイブリッドカーも含めて、もちろん主流にはなるだろうが、その正確な評価は後世に委ねるしかあるまい。今の時代に”売れる”価値をもったハイブリッドカーは、当然、自動車メーカーの強い武器になる。
フロントセクションはフィットからの流用。キャビンフロアから後を専用開発とした。エンジンとドライブトレインは高効率な1.3l直4i−VTECにCVTを組み合わせ、これにモーターとコントロールユニット、ニッケル水素バッテリーのセットにしている。パラレル方式のメリットは構造が単純で、その分レイアウトに余裕があり重量配分はもちろんのことラゲッジスペースの確保などにも有効なこと。インサイトは空力にもこだわっており、その上で十分な居住スペースと積載能力を誇っている。5ナンバーサイズで、だ。3種類のグレードが用意されているが、基本的には装備の違いだけである。
初めてインサイトを見た感想は”写真で見るよりもかなり小さく見えるなぁ” だった。空力を考えればみなこのカタチになる、というプリウス相似形のようなシルエットに、FCXクラリティやオデッセイと同じような顔が与えられたため、写真では大きさ感が分かりづらかった。最近のクルマは代替わりするごとに大きくなってきた。その傾向に慣れてしまった人ほど、インサイトの小ささに感動するはず。
運転席に座っても、その着座位置の低さに驚く。否、実際にはそれほど低くないのだが、ドライバーに向かってぐんと伸びてくるAピラーがそう思わせる。運転を始めても腰を落として走る感覚があり、実にホンダ車らしい。改めて、ダッシュボードあたりを見渡す。二段がまえのメーター周りやステアリングホイールなどは最新のホンダデザインモード。残念ながら、質感そのものはあまり高くない。
走りそのものは、過不足ないものだ。モーターのアシストを借りれば、十分な加速をみせるし、アイドルストップや気筒休止に違和感を覚えない。ハイブリッドを意識しない(そこが弱点になる可能性もあるが)のだ。これと言って楽しいわけでもないが、かといって不満があるというレベルでもない。よくできた乗用車というべきで、その普通さ加減も今の時代には合っている。ただし、他ブランドに比べて感じる目線の低さだけが、良好な視界と相まって、ドライブ気分をもり立てた。189万円という価格設定に拍手ものだ。

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